En constante alerta. Los segundos cuentan en responder ante una incursión desconocida en los países bálticos. Suena muy lejano, pero allí se encuentra realizando una labor fundamental para la seguridad de la población local, así como del conjunto del continente europeo, un palentino, el teniente Álvaro Ibeas, piloto del Ala 14 de la Base Aérea de Los Llanos (Albacete), destinado en Lituania a los mandos de un Eurofighter, uno de los cazas de combate más modernos del mundo.
Ibeas está desplegado en la misión de Policía Aérea del Báltico (Baltic Air Policing), la primera en sus diez años en el Ejército, aunque también ha estado movilizado en varios destacamentos fuera del territorio nacional para colaborar y entrenar con otros países aliados.
Durante los cuatro meses de misión, el cometido de los cazas de combate españoles “es otorgar protección aérea a los países bálticos”. “Estos tres países (Letonia, Estonia y Lituania) no tienen aviones para defenderse y, como integrantes de la OTAN, solicitan apoyo por parte de los países aliados”, explica en declaraciones a la Agencia Ical.
Por su situación geográfica, son frontera “con países no OTAN y son de gran interés para la Alianza Atlántica”. Además, “se da el caso de que se producen muchas violaciones de espacio aéreo en sus áreas de responsabilidad y se requiere de aviones de defensa aérea que vayan a solucionar estas situaciones”.
“Estamos aquí para interceptar cualquier avión que entre en las áreas de responsabilidad de estos países incumpliendo alguna norma de aviación”, asevera. Y es que, en los países bálticos, la mayoría de las incursiones “son de aeronaves rusas, debido a su cercanía y la existencia de Kaliningrado, pedacito de territorio ruso dentro de Europa”.
Despegue de urgencia
Un ‘scramble’ es “un despegue de urgencia de un avión de combate para proceder a la identificación visual de una aeronave desconocida”, quien reconoce que ha respondido a uno de ellos hace un par de días, “tras la violación del espacio aéreo de diferentes aeronaves rusas a las cuales se las interceptó y escoltó hasta que libraron el área de responsabilidad”.
Ante la pregunta de cómo se actúa en el momento en el que salta la alarma, el piloto palentino es claro. “Correr, correr y correr. La idea es ser lo más rápido posible arrancando el avión para estar en el aire cuanto antes y proceder a la interceptación en el menor tiempo posible”.
“En la cabeza del piloto se vive mucho estrés porque suena la alarma y uno no sabe lo que se va a encontrar en el aire. Hay días que es un simple avión que ha tenido un problema de comunicaciones y otras que interceptas varios cazas del país vecino armados hasta los dientes”, subraya a Ical.
En cuanto a las acciones que pueden tomar, puntualiza que dependen de “la situación política de cada momento y del lugar geográfico” donde se haga la interceptación, porque “no es lo mismo estar en aguas internacionales que en territorio de soberanía”.
Hay diversos modelos y tipologías de cazas de combate, algunos conocidos como de ‘Superioridad Aérea’, un término que califica como “bastante ambiguo y cuyas utilidades son múltiples”. Por ello, lo resume como aquel avión “capaz de entrar en espacio aéreo enemigo y tomar el control del mismo”.
Hace años, en la aviación de combate, se diseñaban aviones con un único rol, como podía ser interceptador o el bombardero, pero hoy en día, los países “buscan disminuir el gasto de tener varias plataformas e intentan tener sistemas de armas con capacidades multirol”.
De esa forma, destaca que el Eurofighter se denomina “un caza polivalente por su capacidad multirol”, ya que su rol principal es la superioridad aérea y el control del aire. Sin embargo, también tiene capacidad de ataque a suelo y “los pilotos españoles están entrenados en todas sus capacidades”.
Fuerzas G y velocidad
Álvaro Ibeas pilota un Eurofighter, el cual, dentro del Ejército del Aire se encuentra entre los aviones “más modernos”, el denominado por algunos como “la punta de lanza” de la Fuerza Aérea española. Sin embargo, muchos países están empezando con los cazas de quinta generación y España “tendrá que dar el paso y modernizarse en un futuro”.
Desgrana que la velocidad del mismo varía según la configuración del avión, con un valor aproximado de unos 300 kilómetros por hora en la operación de despegue, mientras que la velocidad máxima es 2.0 Mach, es decir, dos veces la velocidad del sonido, unos 2.400 kilómetros por hora.
Las fuerzas G son para los pilotos como las curvas para un camionero, motivo por el que el adiestramiento y el entrenamiento físico juega un papel esencial. “Las fuerzas G son un tipo de fuerza para las que nuestro cuerpo no está diseñado. Uno se acostumbra y las soporta mejor, pero es un esfuerzo en el que el cuerpo sufre mucho”.
Para ello, apunta que es necesario “estar entrenado tanto muscularmente como con las maniobras que se realizan corporalmente para evitar perder la conciencia”. Dicha fuerza se explica como “gravedad”, de la mano de “un gran peso en todo el cuerpo y la sensación de que toda la sangre se va de la cabeza, ya que la principal aceleración se sufre en el eje vertical”.
Tal es así que, cada fuerza G que se aumenta “se multiplica por el peso de su cuerpo y, en el caso del Eurofighter, alcanza hasta 9G’s. Se puede pensar, por ejemplo, el esfuerzo que tiene que hacer el cuello para soportar el peso de la cabeza por nueve veces o lo que puede llegar a sufrir la columna vertebral”, detalla a Ical el teniente.
“Desgraciadamente, he vivido varios accidentes de compañeros a lo largo de estos años y afectan en lo personal”. Aun así, “no te hace pensar que puedas ser el siguiente, porque nadie podría ir a trabajar a diario pensando que puede tener un accidente en cualquier momento”.
Reconoce que es una “profesión arriesgada”, pero aclara que se siente “muy seguro” mientras realiza los vuelos, a la espera de no tener que escuchar el verbo eyectar. Es decir, tirar de una palanca para expulsar el asiento junto a un paracaídas en un caso de emergencia. “Nadie quiere verse en la situación, pero es una última carta que tenemos la suerte de poder jugar”.
Formación continúa
Un oficial del Ejército del Aire se forma durante cinco años en los cuales estudia una Ingeniería de Organización Industrial en el Centro Universitario de la Defensa, adjunto a la Universidad de Cartagena. Se cursan asignaturas militares necesarias para su formación como militar de carrera; y la carrera de piloto militar con todas las asignaturas exigidas por la aviación civil.
Por lo tanto, son cinco años en los que se estudia en conjunto tres carreras, comenzando los primeros vuelos a partir del tercer año una vez aprobadas parte de las asignaturas teóricas de vuelo, agrega.
Los pilotos del Ejército del Aire pasan por diferentes aviones durante su formación, desde la Tamiz o Pillan, en el tercer curso, hasta el C-101 en el cuarto para que, en el último año, cada alumno escoja su especialidad, ya sea caza, transporte o helicópteros.
En el caso de los pilotos de caza, el salto del C-101 al F-5 “es grande”, pero posteriormente a un Eurofighter o F-18 “es mucho mayor”, ya que estos últimos “son sistemas de armas y su complejidad no es sólo volarlos, sino gestionar todos sus sistemas”. Aun así, poder estar a los mandos de uno de los cazas más modernos es “un sueño cumplido tras muchos años de trabajo”.
Respecto al trabajo con pilotos de otras Fuerzas Armadas, comenta que estas acciones son cada vez más comunes. “Como organización multinacional que es la OTAN tenemos que conocernos y trabajar en equipo y la única forma de conseguirlo es ponerlo en común y entrenar conjuntamente”.
No obstante, afirma a Ical que, “claramente, hay diferencia de conocimientos o nivel según el país y los recursos que tengan”, aunque está claro que “todos los pilotos nos dedicamos a lo mismo y estamos hechos de la misma pasta, lo cual genera un ambiente especial durante todas las reuniones”.
Sin dejar de lado la formación y rememorando la mítica película ‘Top Gun’, argumenta que hay diferentes cursos en algunos países que “dotan a los pilotos de mucho prestigio” al realizarlos, como puede ser el ‘Tactical Leadership Programme’ (TLP), ubicado en Albacete, o el ‘RedFlag’ que se realiza en EE.UU., entre otros.
Añoranza familiar
No es un trabajo cualquiera, por lo que el ámbito familiar cobra especial protagonismo, quien reconoce que “lo llevan bien y están orgullosos de su profesión”. “Mi madre, por ejemplo, siempre quiso que eligiese otra especialidad menos arriesgada que la aviación de caza, pero como yo siempre le dije, este tipo de vuelo es único y sólo tienen la suerte de vivirlo los pocos que llegan a conseguirlo».
Comenta que, desde que entró en el Ejército, siempre ha tenido que vivir lejos de Palencia debido a la inexistencia de bases aéreas cercanas con su especialidad, por lo que la familia palentina “ya está más que acostumbrada a la distancia”.
La localidad palentina de Antigüedad es cuna de aviadores, famosa por las pasadas de los aviones por el pueblo. No obstante, Ibeas afirma a Ical que todos los vuelos “tienen una programación y un objetivo y no se puede ir al tuntún y donde uno quiera”.
En cuanto a Palencia, aclara que “no es una ciudad que suela sobrevolar por su situación geográfica”, pero siempre que ha estado por la zona ha intentado “echar un vistazo”. “Es una pena que no se vean cazas con más frecuencia por Tierra de Campos”, apostilla.
Una vez en el aire todo cambia, por lo que el teniente traslada que tienen “poco tiempo para pensar. En un caza el tiempo pasa muy rápido y cada segundo cuenta, la toma de decisiones es continua y la dedicación es plena”. Aun así, es cierto que cuando observas a tu alrededor “las vistas son únicas”, sentencia el piloto palentino.
