El coche eléctrico se ha instalado en el debate público con una mezcla de datos técnicos, decisiones políticas y rumores que circulan por conversaciones cotidianas. Entre informes de organismos internacionales y conversaciones de bar, se ha consolidado un paisaje lleno de mitos que poco tienen que ver con lo que muestran los estudios sobre emisiones, baterías y uso real.
Uno de los más persistentes sostiene que un eléctrico contamina lo mismo que un coche de gasolina porque la electricidad procede en parte de centrales fósiles y la batería exige mucha energía para fabricarse. Los análisis de ciclo de vida de la Agencia Europea de Medio Ambiente y de otros organismos concluyen justo lo contrario: considerando fabricación, uso y fin de la vida útil, un turismo eléctrico medio en Europa emite bastante menos CO₂ que su equivalente de combustión y recorta también contaminantes atmosféricos locales.
A ese mito se suma el temor a que la batería pueda caducar en pocos años, como la de un teléfono móvil. Sin embargo, los estudios comparados sobre degradación indican pérdidas de capacidad moderadas, en torno a uno o dos puntos porcentuales al año con un uso normal, muy lejos de la idea de un componente que hay que sustituir cada poco tiempo. No es casual que la mayoría de las marcas incluya garantías de ocho a diez años o más de 150.000 kilómetros para el conjunto de baterías.
La autonomía ha sido otro argumento recurrente. Se repite que un eléctrico “no llega” más allá de un entorno urbano, aunque la oferta de modelos ha cambiado de forma notable. Según la Comisión Europea, más del 90 por ciento de los coches eléctricos de batería presentes en el mercado en 2022 superaban los 235 kilómetros de alcance homologado, y más de la mitad se situaban por encima de 385 kilómetros con una sola carga. Distancias que cubren de sobra la movilidad diaria y buena parte de los desplazamientos interurbanos habituales.
La red de recarga se menciona a menudo como obstáculo casi insalvable. Los mapas oficiales de puntos públicos muestran una distribución desigual en España, con una fuerte concentración en comunidades como Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía, y menor densidad en la llamada España vaciada. Aun así, el número de cargadores crece cada año y convive con la recarga doméstica y en centros de trabajo, que cubre la mayoría de las necesidades diarias. La planificación previa del viaje sigue siendo necesaria, pero el escenario se aleja bastante de la imagen de “no hay dónde enchufarlo”.
También circula la idea de que un parque amplio de eléctricos podría colapsar la red eléctrica. Los escenarios manejados por la Agencia Internacional de la Energía contemplan una expansión significativa de la movilidad eléctrica y concluyen que el sistema puede absorber esa demanda si se combinan redes reforzadas, más renovables y gestión inteligente de la carga, por ejemplo, concentrando buena parte de las recargas en horario nocturno.
Otro mito muy repetido sostiene que los coches eléctricos solo sirven para la ciudad. La realidad es más matizada. Su entrega de par inmediato, el silencio y la ausencia de cambios de marcha resultan especialmente cómodos en tráfico urbano, pero la autonomía creciente y la expansión de la recarga rápida en corredores principales han normalizado los viajes de media distancia. Los límites aparecen en rutas muy largas con varios cientos de kilómetros diarios, donde la infraestructura y los tiempos de parada siguen condicionando más que en un vehículo diésel o gasolina.
El precio de compra sigue siendo un argumento de peso. El eléctrico suele situarse por encima de un turismo convencional equivalente cuando se mira solo el coste inicial. Sin embargo, el análisis de coste total de propiedad incorpora el menor gasto en energía, la reducción de operaciones de mantenimiento relacionadas con aceite, filtros o elementos de escape y, en algunos casos, ventajas fiscales y de aparcamiento. Diversos estudios y comparativas muestran que, con cierto kilometraje anual y varios años de uso, el diferencial se reduce de forma apreciable.
La seguridad es otro terreno abonado a malentendidos. Los incendios de vehículos eléctricos generan titulares muy visibles, aunque la estadística global no indica una propensión superior al fuego frente a otros tipos de motorización. El peso elevado por la batería sí obliga a trabajar con especial atención en frenos, neumáticos y sistemas de retención, algo que los fabricantes han ido incorporando en sus plataformas específicas para eléctricos.
Tampoco es exacta la idea de que el coche eléctrico “no funciona” en invierno. Las bajas temperaturas reducen autonomía y capacidad de carga, pero las marcas han desarrollado sistemas de gestión térmica que mitigan el problema. Medidas sencillas, como precalentar el habitáculo mientras el coche está enchufado o evitar aceleraciones bruscas en frío, ayudan a conservar energía. Los expertos de RACC, que llevan años elaborando guías sobre movilidad eléctrica y hábitos de conducción eficientes, insisten en este tipo de gestos cotidianos para alargar la vida útil de batería y componentes.
Queda por desmontar la impresión de que la batería termina siempre como un residuo difícil de gestionar. La investigación en reciclaje avanza y ya existen plantas que recuperan una parte relevante de los materiales valiosos, mientras se exploran usos de “segunda vida” para módulos que han perdido capacidad para uso automovilístico, pero siguen siendo útiles en sistemas estacionarios de almacenamiento.
El resultado de esta acumulación de datos y experiencia es un panorama menos dramático que el que dibujan muchos tópicos. Al analizar emisiones reales, ciclos de carga, vida útil de las baterías y disponibilidad de puntos de recarga, el coche eléctrico aparece como una pieza cada vez más sólida en la transición de la movilidad, también en territorios de tamaño medio como Segovia y su entorno, donde la combinación de recorridos urbanos y trayectos interurbanos cortos encaja bien con las características de esta tecnología.
